算出车辆在特定情况下的续航能力。

这样算出来的续航能力会更准确、实际一点，也说明它们也比较有底气。

消费者常看到工信部测试给出的新能源车续航里程，用的是欧盟的那套nedc测试标准。但这东西，就和汽油上面的工信部油耗测试差不多的，想开到它给的数据，基本上是开不出来的。

nedc整个测试过程是在滚筒台架上原地进行的，跟人在跑步机上原地干跑差不多。而且它只进行了几个简单的启停和加减速循环，是没有实际的道路测试的，所以测试结果也并不是特别准确。

除了nedc测试标准，米国采用ea制定的续航测试。包括4种循环市区工况，高速工况，激烈驾驶工况。还有一种lt是由扶桑、米国、欧盟等共同制定，测试分为低速、中速、高速与超高速四个部分。上面这两个相对于nedc更加接近实际续航。

更加值得注意的是，如果续航里程只是标注为工信部工况续航，而没有提及nedc的话，那么缩水就更厉害了，因为国内是允许只做市区循环试验的。其测试过程直接跳过高速部分，结果十分片面，和实际续航里程相差甚远。

真实用的时候，还会有很多不确定因素出现，导致电动车续航能力进一步缩水。

第一个就是车速，它对新能源车的续航影响蛮大的。

新能源车的电动机效率相对是恒定的，它不会像发动机那样，高速的时候效率就大大增加，所以说高速的副作用是很明显的。就以某车485k续航版本为例，媒体测试结果得出，以平均车速50kh行驶，其真实续航为406k，而以平均车速90kh行驶，最终得到的续航里程仅为316k。显然，新能源车高速行驶，因为需要更大的输出功率，对应的续航能力也就会变差。

另外，空气阻力也是消耗电能元凶之一。数据表明，汽车在60公里每小时以下的时候，空气阻力基本上没什么影响。但当车速超过80公里每小时以后，空气阻力就会指数级爆炸提升，占全车阻力的60以上。相当于多了一倍阻力，能耗自然不可能低。

这也是为什么特斯拉，比亚迪等热门电动车十分注重车身空气动力学设计的原因。

在速度之后，还有一点不能不提，那就是驾驶温度，温度这东西，对电池的续航能力是有很大影响的。

比如在很多高寒地区，就好比东三省，不给智能手机贴上个暖宝宝，你想让它开机都难。不管是三元锂还是磷酸铁锂，其都是将化学能转化成电能的这么一个过程。冬天温度较低的时候，电池里面的物质活性会降低，它是影响化学反应速率和完全度的因素，这就会导致电池电量减少，续航变差。

曾经就有专业汽车动力电池评测机构显示，新能源车电池最佳工作温度是25c。如果以25c温度作为基准，我国冬季平均气温1c，电池的低温衰减幅度就超过15了，而如果是北方20c的话，衰减就更厉害了，超过57，缩水超过一半。

除此之外，还有你开车的时候空调、暖气、音响，这种电器配置在用的时候也是很耗电的。

最后，路况对新能源车子的续航也是有影响的。像塞车走走停停，频繁急加速、上下坡等等……

所以电动车续航这一点，有时候真的不是厂家故意骗人，实在是他们测试的环境，和自然环境是完全不同的。自然环境错综复杂，有时候热，有时候冷。冷的时候电池不给力，热的时候电池还容易爆炸呢，人家给出来的数据是实验室数据，要真的看这这个数据去买车，那百分之百不会满意，这是一定的。

抛开这一点不谈的话，电动车其实还是很给力的，不然在周方远重生前，电动车也不会越来越风靡了。

摇号挂牌什么的，这都是比较简单的，不用多说。